Devenir instructeur pilote : FI, CRI, TRI et SFI en 2026

Chaque certificat a sa fonction propre dans l'écosystème de formation pilote. Le tableau ci-dessous synthétise, pour les avions, les différences structurantes : prérequis, périmètre d'instruction et environnement type. Les heures présentées sont les planchers EASA Part-FCL ; une ATO (Approved Training Organisation) peut ajouter ses propres conditions d'admission, à vérifier auprès d'elle.

Le FI (flight instructor) est la qualification la plus accessible et celle qui ouvre le plus de portes d'enseignement. Elle ne suppose pas d'être déjà pilote professionnel : la réglementation l'ouvre au titulaire d'un PPL(A) qui a réussi l'examen théorique du CPL et totalise 200 heures de vol, dont 150 comme commandant de bord (FCL.915.FI). Sans examen théorique CPL ou ATPL, le certificat délivré reste limité à l'instruction LAPL(A), précise le formulaire de délivrance de la DSAC. D'autres pilotes l'ajoutent en milieu ou en fin de carrière, comme activité complémentaire ou voie de reconversion.

Le cours FI se suit dans une ATO (organisme de formation approuvé) et combine pédagogie, théorie et vols d'instruction. En France, la demande de délivrance est adressée au pôle licences de la DSAC avec le formulaire 30i-Formlic, qui précise que l'évaluation de compétence n'est recevable que si le vol d'examen dure au moins 1 heure.

Le volume réglementaire du cours, 125 heures au sol (25 h de pédagogie et 100 h de théorie) et 30 heures de vol, se retrouve dans les programmes publiés par les écoles. Iroise Aéro Formation (ATO FR.ATO.0121, aéroport de Brest Bretagne) annonce 6 à 8 semaines à temps plein, soit 30 jours de formation selon la météo, pour 125 heures de théorie et 25 heures de vol auxquelles s'ajoutent 5 heures sur simulateur ou en solo mutuel ; son tarif est communiqué sur demande. Fly Provence (Aix-en-Provence) affiche une estimation de 12 000 à 14 000 € pour 125 heures de théorie et 30 heures de vol.

Deux écoles ne font pas un marché : le prix dépend de l'avion utilisé, des heures de vol réellement nécessaires et des prestations incluses. Demandez un devis détaillé qui distingue les heures de vol, la théorie et l'évaluation de compétence. Les deux écoles citées indiquent que leur formation est éligible au CPF ; Iroise Aéro Formation mentionne aussi les OPCO et France Travail.

Obtenir le certificat FI(A) n'ouvre pas tout de suite l'ensemble des privilèges. Le formulaire de délivrance de la DSAC le rappelle : la qualification délivrée est restreinte sous supervision (FCL.910.FI). Pendant cette période, le FI instruit sous la supervision d'un FI désigné par l'ATO ou le DTO, et ne peut pas autoriser un élève à effectuer son premier vol solo ni sa première navigation en solo.

La restriction est levée lorsque le FI(A) a effectué au moins 100 heures d'instruction en vol sur avions ou motoplaneurs et supervisé au moins 25 vols solos d'élèves. La suite de la carrière d'instructeur se construit ensuite par paliers d'expérience, que le tableau ci-dessous résume.

Trois confusions reviennent régulièrement dans les questions de candidats. Les clarifier en amont évite des choix de formation coûteux ou inadaptés.

Premier piège : instruire sur simulateur exige un certificat approprié. Selon FCL.900, l'instruction sur entraîneur synthétique n'est permise qu'au titulaire d'un certificat d'instructeur approprié à l'instruction donnée. Parmi les certificats consacrés à cette instruction synthétique figurent le STI (synthetic training instructor), pour la délivrance des licences, le BIR, l'IR et les qualifications de classe ou de type des aéronefs monopilotes, hors avions complexes hautes performances (FCL.905.STI), et le SFI, pour les qualifications de type, dont celles des avions multipilotes (FCL.905.SFI). Le SFI est en outre restreint au FTD 2/3 ou au FFS du type sur lequel il a suivi sa formation (FCL.910.SFI).

Deuxième piège : CRI et TRI ne sont PAS interchangeables. Le CRI forme aux qualifications de classe ou de type des avions monopilotes, hors avions complexes hautes performances (FCL.905.CRI). Le TRI forme aux qualifications de type, et la réglementation distingue le TRI des avions multipilotes, comme les avions de ligne, de celui des avions monopilotes (FCL.915.TRI). Un instructeur CRI ne peut donc pas instruire sur Airbus A320 sans un TRI sur ce type. Inversement, un TRI(A320) ne couvre pas un autre type : ses privilèges sont restreints au type sur lequel formation et évaluation ont eu lieu, et leur extension exige notamment 15 étapes sur le nouveau type dans les 12 mois, dont 7 au plus en simulateur (FCL.910.TRI).

Troisième piège : l'extension du CRI à d'autres classes ou types n'est pas automatique. Le CRI est restreint à la classe ou au type sur lequel son évaluation de compétence a eu lieu. Selon FCL.905.CRI, ses privilèges s'étendent à d'autres classes ou types lorsque le CRI a effectué, dans les 12 derniers mois, 15 heures de vol comme commandant de bord sur la classe ou le type concerné et un vol d'instruction en place droite sous la supervision d'un autre CRI ou FI qualifié pour cette classe ou ce type. Sans cette démarche, l'expérience de pilote sur la classe ne suffit pas. Exception : pour passer d'un CRI monomoteur à un CRI multimoteur, il faut remplir les prérequis de FCL.915.CRI(a) (500 heures de vol, dont 30 heures de commandant de bord sur la classe ou le type), la partie du cours prévue à FCL.930.CRI(a)(3) et réussir une évaluation de compétence (FCL.935), selon FCL.905.CRI(c).

La rémunération de l'instructeur pilote varie fortement selon la qualification détenue et, surtout, selon la structure où il exerce. Les montants qui circulent sans source sont à prendre avec prudence. Ce que les sources établissent, en revanche, c'est la différence de statut d'une structure à l'autre.

FI(A) bénévole en aéroclub : l'aéroclub est une association loi 1901, et la Fédération française aéronautique rappelle que l'instructeur bénévole ne peut percevoir aucune rémunération, quelle qu'en soit la forme (primes, indemnités, dédommagements). Seuls ses frais réels et justifiés peuvent lui être remboursés ; le club peut en revanche prendre en charge son assurance d'instructeur et les frais de sa formation initiale ou continue. FI(A) en école commerciale : l'instructeur y exerce sous contrat, et sa rémunération dépend de ce contrat.

TRI et SFI en compagnie ou en centre de simulation : la fonction s'exerce dans le cadre d'un contrat avec la compagnie ou le centre de formation, et les conditions varient d'un employeur à l'autre. L'accès à ces certificats suppose une expérience de pilote de ligne confirmée : 1 500 heures sur avions multipilotes pour un TRI ou un SFI sur avion de ligne (FCL.915.TRI, FCL.915.SFI).

Cadre de référence salarial pilote de ligne : les repères de salaire par compagnie et par grade, avec leurs sources et leurs limites, sont détaillés dans notre panorama des salaires pilote de ligne France 2026.

Avant de demander un devis, vérifiez chacune de ces conditions, tirées de FCL.915 et FCL.915.FI (révision de novembre 2025). Une case vide signale une condition à remplir avant de vous inscrire.